Observatoire Régional des transports du Nord - Pas de Calais
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Les migrations alternantes domicile-travail en 1999

Une organisation urbaine qui engendre d’intenses navettes professionnelles

Avec l’Ile-de-France, la Picardie et la Lorraine, le Nord - Pas de Calais est l’une des régions françaises où le phénomène des navettes domicile-travail est le plus marqué. En 1999, sur près de 1,4 million d’actifs ayant un emploi, 940.000 se sont déplacés hors de leur commune de résidence pour se rendre sur leur lieu de travail, soit 68,5% contre 61,0% en moyenne en France. La grande densité de villes et le caractère multipolaire de la région créent les conditions d’une fréquence élevée des navettes. Pour les mêmes raisons, la distance moyenne parcourue par un actif est par contre inférieure à la moyenne nationale : 14,0 km contre 15,1 km. Bien que le nombre d’actifs de la région ayant un emploi se soit faiblement accru entre les deux derniers recensements (+3,8%), le nombre des navetteurs a fortement progressé (+16,0% entre 1990 et 1999).

Actifs au lieu de résidence et actifs au lieu de travail : une répartition très déséquilibrée La population des navetteurs [1] régionaux s’élève à 896.284 individus. Les navetteurs se dirigent majoritairement en direction des pôles urbains régionaux c’est-à-dire des villes-centres et des banlieues qui concentrent respectivement 42,1% et 44,6% des emplois situés en région. Alors que les villes-centres sont essentiellement réceptrices de flux puisque seulement 17,0% des actifs y résident, les banlieues assurent à la fois une fonction de lieu de travail et une fonction résidentielle à un niveau à peu près équivalent (54,8% des actifs résidents). Les couronnes périurbaines et les communes multipolaires comptant beaucoup plus d’habitants que d’emplois sont dans une situation inverse de celle des villes-centres. Avec un emploi pour trois habitants en couronne périurbaine et un emploi pour deux habitants dans les communes multipolaires, la dépendance de ces espaces à l’égard d’un emploi situé ailleurs est certes importante mais ne semble pas suffisante pour les qualifier de "communes-dortoirs". On dénombre 52.566 emplois dans les couronnes périurbaines et 33.579 emplois dans les communes multipolaires.

De nombreux déplacements internes aux aires urbaines La multiplicité des lieux d’activité, donc des lieux potentiellement générateurs de flux, explique que le phénomène du navettage soit particulièrement intense dans l’aire urbaine de Lille. Sur les 425.160 actifs occupés qu’elle concentre, 257.805 actifs (60,6%) sont des navetteurs internes qui changent de commune sans quitter le périmètre de l’aire urbaine lilloise pour exercer leur activité professionnelle. On trouve ensuite des taux de navetteurs internes supérieurs à 50,0% dans l’aire de Valenciennes (51,8%), de Dunkerque (51,3%), de Boulogne-sur-Mer (50,1%). Bien que de taille plus modeste, l’aire urbaine de Saint-Omer doit son taux élevé de navetteurs internes (52,5% des actifs ayant un emploi) à l’attraction que suscite l’entreprise Arc International.

Le taux de navetteurs [2] internes est plus faible pour toutes les autres aires urbaines. Deux types d’explication interviennent pour rendre compte de cette tendance. D’une part, la configuration même des aires urbaines intervient.

Dans les petites aires urbaines qui n’ont pas de couronne périurbaine (Armentières, Merville) et a fortiori dans celles où les communes de banlieue des villes-centres sont rares, les conditions pour générer des déplacements nombreux d’actifs hors de la commune de résidence des actifs ne sont pas réunies : aire urbaine de Bailleul (7,1%), de Fourmies (10,8%), d’Hazebrouck (9,0%). Les déplacements internes dans ces aires urbaines sont limités aussi par l’influence de la ville-centre qui cumule un rôle prépondérant de lieu de travail et de lieu de résidence dans l’agglomération. D’autre part, la forte dépendance d’une aire urbaine par rapport à une autre aire urbaine plus puissante en termes d’emplois constitue un deuxième facteur limitant la part des navettes internes dans les petites aires urbaines dépendantes : les aires de Bailleul et d’Armentières par rapport à Lille ou l’aire de Caudry par rapport à celle de Cambrai.

Hiérarchie et interdépendance des aires urbaines régionales

Les flux de navetteurs entre deux aires urbaines dépendent du nombre d’emplois de celles-ci et de la distance qui les sépare. Le volume de navettes que chacune d’elle émet et reçoit, les différences entre ces deux types de flux et le taux de dépendance [3] d’une aire par rapport à une autre permettent de hiérarchiser les aires urbaines et de préciser la nature de leurs relations d’interdépendance.

L’aire urbaine de Lille : plaque tournante des chassés-croisés régionaux de navetteurs

L’aire urbaine de Lille voit converger 64.983 actifs provenant des autres aires urbaines régionales, dont près des deux tiers issus de l’ex-bassin minier. Les flux de navetteurs les plus importants de la région proviennent de l’aire de Douai-Lens (21.424 navetteurs), de Béthune (9.390 navetteurs), de Valenciennes (8.603 navetteurs). La dépendance concerne 12,8% des actifs occupés de Douai-Lens. La proportion monte à 20,1% pour Bailleul et même à 36,0% pour Armentières, soit un gain de 10 points depuis 1990.

Les flux de sens inverse émis depuis l’aire de Lille sont tous très inférieurs et atteignent rarement la moitié des effectifs reçus. Le déséquilibre des échanges bilatéraux résulte d’un rapport hiérarchique entre la métropole régionale et les autres pôles d’emploi. Chaque jour 9.376 et 3.200 actifs résidents lillois gagnent respectivement les aires de Douai-Lens et de Béthune pour travailler.

Le profond déséquilibre dans la balance des échanges de navetteurs vaut aussi pour les aires plus éloignées (Dunkerque, Saint-Omer, Boulogne-sur-Mer, Cambrai). Des espaces multipolarisés et de l’espace rural se dirigent quotidiennement 6.712 individus en direction de l’aire lilloise tandis que seulement 1.756 personnes effectuent un parcours dans l’autre sens. Par contre, des flux bilatéraux moins contrastés singularisent les déplacements entre l’aire lilloise et les aires d’Arras et de Valenciennes où 5.045 actifs « lillois » se rendent chaque jour. L’inégale importance du déséquilibre des échanges met en évidence les niveaux d’attractivité des principaux centres urbains régionaux.

Le bassin minier côtoie Lille sans ignorer Arras

L’ancien bassin minier assure un rôle résidentiel non négligeable pour les 40.000 actifs se rendant chaque jour dans l’aire lilloise, un rôle toutefois à relativiser car il ne correspond qu’à 10% des actifs occupés des zones de Douai-Lens, Béthune et Valenciennes.

Dans tous les cas, les flux émis depuis l’aire de Béthune sont supérieurs aux flux reçus faisant de Béthune une aire où domine la fonction résidentielle. C’est avec l’aire lilloise que les relations sont les plus intenses mais aussi les plus déséquilibrées puisque pour trois navetteurs effectuant le parcours dans le sens Béthune-Lille, on en compte un seul dans l’autre sens. La répartition entre les flux émis et reçus étant favorable aux premiers, l’aire de Douai-Lens se trouve dans une configuration similaire assurant une fonction plus résidentielle qu’économique. L’aire de Valenciennes obéit au même schéma. Fortement marquée par l’attraction lilloise, elle ne peut cependant être considérée comme isolée au sein de l’ex-bassin minier, puisque s’échangent 9 000 actifs avec Douai-Lens.

Également très liée avec le bassin minier, particulièrement avec l’aire de Douai-Lens (9 500 actifs entre les deux aires), l’aire d’Arras forme avec les aires de l’ancien bassin minier et l’aire de la métropole lilloise, un vaste ensemble métropolitain où l’intensité des solidarités fonctionnelles se traduit par le volume considérable des flux.

La façade littorale : un sous-ensemble relativement autonome

Les flux de navettes (6.750 déplacements en 1999) entre les trois grandes aires urbaines littorales (Dunkerque, Calais et Boulogne-sur-Mer) définissent un autre grand ensemble infra régional. Les liens les plus forts sont établis entre les aires de Calais et de Dunkerque (au total 4.659 navetteurs). Les échanges bilatéraux sont équilibrés sauf dans le cas du binôme Calais - Boulogne-sur-Mer où ils s’avèrent nettement défavorables à cette dernière. L’amélioration de l’accessibilité des différents pôles d’emploi à la suite de la réalisation de l’autoroute littorale A16 a sans doute renforcé la progression des flux (+46% de 1990 à 1999 pour l’ensemble des trois aires urbaines). Trois mille navetteurs au total effectuent un trajet dans l’un ou l’autre sens. À égale distance des trois aires et en situation de mitoyenneté avec chacune d’elle, l’aire de Saint-Omer entretient avec le littoral des relations assez modestes. Cependant la forte croissance relative de ces mouvements, particulièrement vers l’aire de Boulogne-sur-Mer semble amorcer un certaine ouverture.

A l’est, des flux moindres

Les principaux pôles d’emploi de l’est de la région apparaissant en retrait sur le plan des échanges de main-d’ouvre : 3.000 navetteurs entre Valenciennes et Cambrai, avec un renforcement de l’influence valenciennoise ; 2.200 entre Valenciennes et Maubeuge, avec des flux qui, étonnamment, grossissent vers le Val de Sambre.

Les actifs travaillant à l’extérieur de la région : l’attractivité très nette de Paris

En 1999, 43.707 actifs franchissaient les frontières régionales pour exercer une activité professionnelle dans une autre région française ou à l’étranger.

L’aire urbaine de Paris, attirant 11.179 actifs de la région, est de loin la plus attractive.

Le volume des navettes entre les aires lilloise et parisienne s’est accru de 54% depuis 1990 avec une progression remarquable dans le sens Lille-Paris (+77%). Ainsi, l’attraction parisienne s’est-elle fortement renforcée depuis la mise en service du TGV. Ceci confirme les analyses de géographie économique qui concluent au renforcement des pôles principaux quand leur accessibilité s’accroît.

Le travail transfrontalier se développe 16.424 habitants du Nord - Pas de Calais déclarent un lieu de travail à l’étranger, plus de 37% des actifs qui occupent un emploi à l’extérieur de la région. La Belgique constitue leur destination privilégiée, puisque 14.370 d’entre eux s’y rendent. En revanche les déplacements outre-Manche restent limités à 241 actifs. Sur ce plan les effets du tunnel semblent peu sensibles. Pour l’instant l’Eurostar draine l’essentiel de sa clientèle au départ des capitales Paris, Bruxelles et Londres bien qu’un potentiel de développement existe dans la région.

- migrations alternantes
- navetteurs internes

Notes

[1] Les navetteurs régionaux se limitent aux habitants qui résident dans la région Nord-Pas de Calais et qui se déplacent hors de leur commune pour exercer leur activité professionnelle dans la région Nord-Pas de Calais. Sont donc exclus ceux qui se déplacent à l’étranger ou vers d’autres régions françaises.

[2] Le taux de navetteurs internes d’une aire urbaine rapporte le nombre d’actifs qui changent de commune sans quitter cette aire urbaine pour se rendre à leur travail, au nombre total d’actifs résiant dans cette aire urbaine.

[3] Le taux de dépendance de l’aire X par rapport à l’aire Y est le rapport entre le nombre d’actifs ayant un emploi, résidant dans l’aire urbaine X et travaillant dans l’aire Y, sur la totalité des actifs ayant un emploi de l’aire X.

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